特斯拉上海市场闹剧已经过去半个月，各种媒体呢也纷纷发表了观点，下面是最为硬核的技术分析来了：

首先可以确定特斯拉公布的edr数据做假的可能性很小，虽然做假不可能，但是删除对自己不利，关键数据的成本却很低。

在公布的这份数据中，至少还需要有刹车踏板位移，油门踏板位移，电机扭矩，车身g力，能量回收，ibooster工作状态，esp hav工作状态，才能构成一份完整的edr报告，也才能完整地还原本次事故。

事故中的特斯拉，在长达半小时的时间有40脚刹车，平均不到一分钟一次，由此说明了刹车频率很高，但是时间很短，在半小时内且在一定速度下，因为撞风给刹车散热不会导致因为这个频率的短时间上升热衰减，同时呢，我们都知道发生的热衰减的刹车主泵是不会有刹车压力的，但是在这份数据中，刹车主泵一直都维持有40bar以上的刹车压力，所以不可能存在某些媒体说的热衰减。

虽然公布的数据有缺失，但是我们还是从仅有的数据试着还原一下完整报告，这份edr数据，有时间，车速，主泵压力，abs信号，方向盘角度碰撞信号，aeb信号和碰撞预警信号。

从第1行数据来看，车辆正常行驶到119.5公里每小时，这个时候刹车主泵压力是0.38bar，也就是属于正常送油能量回收阶段，一秒过后车速116，刹车力度开始增加，从0.3增加到了12.3bar，速度从116下降到109.5，大概用了一秒钟速度下降6.5公里每小时，从车速下降的速度和时间以及主泵的压力来看呢，车主这时候已经从收油减速变成了刹车减速，但是这个时候呢是轻踩刹车，这个时候esp hav还是属于临时储存刹车油和刹车压力，维持着能量回收。

我们看一下下一秒发生了什么，车速从109.5变成了94，车速下降15.5公里每小时，同样的时间，车速只比刚才多下降了9公里每小时，但是刹车压力却提高到了40.2bar，是刚才接近三倍的力量，而且速度的基础数据已经是100公里每小时以内，这个下降速度明显不是应该有的，因为正常的一台车日常用的刹车力量是在40~60bar，即可以将车速控制在自己控制的范围，根据车主供词，踩刹车减速不明显，提高刹车力度过后刹车踏板很硬踩不下去，和这个数据非常吻合。

因为只有esp hav在阻止ibooster进行刹车助力，以及临时储存刹车油液，才会导致刹车踏板很硬，接下来从94公里每小时减入到70公里每小时，花了一秒，压力提高到了92.7bar，减速只有20公里每小时，这个期间出发了两次abs，这也就是很多媒体觉得abs既然触发，证明刹车是正常的原因。

只不过这次abs很奇怪，前轮后轮信号只有15毫秒，不是持续的信号，而且前轮和后轮的abs信号间隔也没有超过0.1毫秒，这也就是说车辆刚好经过了一个沙石或者湿滑路面，轮胎瞬间打滑导致abs触发，所以只有60bar的刹车力度下会触发abs，短暂的时间过后恢复了正常，从图上也看到事后并没有abs信号，在这里面恰巧说明了，既然触发abs哪来的热衰减这么一说。

我相信一个没有刹车助力的车，刹车踩到60bar，车主已经非常用力了，这时很无奈，车速的减速g力还没有超过0.3个g，所以esp hav继续做的能量回收的事，直到电脑发现与前障碍物的距离和车速判断会有危险。

这个时候呢，启动了aeb紧急制动，防碰撞预警也启动，esp hav这个时候才开始释放被它阻止了很长一段时间的刹车油液，刹车主泵恢复助力，同时也恢复了压力，但是这个过程非常缓慢，持续了一秒多，刹车压力是111bar。

官方的车速数据是空白的，直到碰撞前20毫秒才完全恢复刹车，刹车压力达到130bar，把车速下降到48.5，最后官方说的刹车提升到了140bar，很可惜这是碰撞前4毫秒才有的压力，4毫秒就是0.004秒，如果aeb工作能够迅速恢复刹车，也不至于发生碰撞。

以上就是针对这次特斯拉的edr数据给出的客观分析，由于数据并不够全面，很多东西都只能推测判断，那为什么特斯拉要给edr却又不给完整的数据呢？