本人目前从事国内自主电助力，ESC开发，底盘域控方面工作，今天上班划了半天水，写了这篇帖子，应该可以对这个问题有一点专业解答，友情提示本文分成5个Part，大约2700字，关注结论的可以直接看黑体字。

Tesla碰撞前运动数据

首先这是Tesla在事故发生前的数据，各大网站都有转发了

虽然这份数据存在诸多问题被吐槽，例如数据采样频率严重不足，关键数据丢失（驾驶员踩制动踏板行程等），但是仍然可以从中找到很多本次事故发生的原因

使用6:14:22.35秒作为本次事故的起始时间，车辆在6:14:27.65秒发生了碰撞，整个事故持续时间共计5.3秒。在同一张图内画出速度v和减速度a随时间的关系，由于关键的减速度在日志中未发送，使用dv/dt来计算每两个速度采样点之间的平均减速度，得到了这次事故的车速与减速度曲线：

事故还原：整个5.3秒的事故过程中，第0.8秒时，驾驶员踩下制动踏板，车辆开始减速；在前3.5秒内，制动减速度上升，车速一直保持下降；在3.5秒时，车速下降到约85kph，此时车辆减速度约0.55g，然后前后轴ABS均被激活；0.5秒后，车速为75kph时，AEB被激活，此时车辆减速度约0.62g；又在1.2秒之后，车辆发生碰撞，碰撞时速约48kph，碰撞前车辆瞬时减速度约为0.7g，整个制动过程的平均减速度约为0.4g，ABS触发后的平均减速度约为0.57g。

同时Tesla也上传了主缸压力信号，我们也画出了主缸压力与对应的减速度曲线（这对后续基础制动的分析非常重要）

Tesla Model3基础制动计算

Tesla Model3的基础制动采用了前轮固定卡钳*2，后轮浮动卡钳的设计，卡钳参数如下：

前卡钳：2*D42，有效制动半径133.8mm，后卡钳：D43，有效制动半径142.5mm，前后刹车片的摩擦系数0.38。

Tesla Model3在空载和满载时，质量在1600kg至2100kg之间，前轴与后轴的载荷比约保持在0.82，本次事故的计算中，取前轴质量820kg，后轴质量1000kg。Model3的车轮半径335mm，轴距2875mm。最后，Tesla Models采用的是博世公司提供的ibooster Gen2电子助力器，这是一个非解耦式的电子助力器，通过解析驾驶员踩下踏板的制动行程，来驱动ibooster内部电机给主缸加压。

当Model3主缸压力为P时，可以建立起来的整车减速度为

将主缸压力P的单位改写成bar，则a=0.144P，当在正常高附着系数路面前后轴均抱死时，a=10m/s2，此时主缸压力约为69.4bar

在实际的驾驶过程中，Tesla Model3在60bar附近触发了前后轴ABS，这个主缸压力值与Model3基础制动的设计值也是基本相吻合的，但在前后轴同时触发ABS的时候，我们注意到最关乎核心安全的车辆减速度却严重不足，大约只有0.55g，此后ABS持续工作直到碰撞发生，但是车辆的减速度也持续严重低于良好路面条件下ABS功能触发时整车应当具备的减速度（正常车辆通常可以达到0.9~1.1g），最终导致了碰撞的发生。分析到这里基本可以排除本次事故是车辆制动助力失效所导致的，在驾驶员和电子助力器ibooster提供了充分大的主缸压力之后，整车也触发了ABS，但是减速度仍然不足，问题可能主要来源于电子助力器的后端。

ABS功能与踏板变硬

在本次事故和其他多次Tesla用户抱怨的事故中，都出现了踏板变硬踩不下去这种现象，这种现象的来源是ibooster与ESC在ABS工况下共同导致的。其中ABS功能是通过ESC进行电磁阀的调制来实现的，首先来看ibooster+ESC的原理图。

ibooster建立起来的压力，通过TMC的两个通道入口对ESC加压，正常制动情况下ESC不会工作，高压制动液直接通过电磁阀进入轮缸进行制动，而当ABS触发后，ESC会关闭ibooster的进液阀，在极端情况下，ESC的电机还会把液体抽回ibooster主缸。在此过程中，会出现ibooster主缸异常高压的情况（类似本次制动后期主缸压力达到了140bar）。同时，由于主缸的压力非常大，ibooster电机无法继续推动主缸，并且ibooster是一个非解耦的助力器，所以与ibooster电机刚性连接的驾驶员制动踏板和推杆也会出现无法推动，即踏板变硬的现象。

文章来源：《数据分析与知识发现》 网址: http://www.sjfxyzsfx.cn/zonghexinwen/2021/0426/1026.html

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